生态环境部3月例行新闻发布会指出，为了减少移动源排放，生态环境部会同有关部门印发了《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，针对移动源开展“五大行动”，其中包括柴油货车清洁化行动。目前，新能源重卡的发展情况如何？推广难点是什么？下一步工作如何开展？对此，本报记者采访了中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策研究部副主任郝春晓。

新能源重卡在煤炭干线运输的场景相对于柴油货车来说已经有了可观的成本效益。在这个场景中，只要保障电动重卡月运行1万公里，就能实现比柴油重卡更好的经济效益。

中国环境报：目前，我国重型卡车污染情况如何？主要存在哪些问题？

郝春晓：重型货车是我国公路货运减污降碳的重要领域，其保有量不足机动车的3%，但氮氧化物和颗粒物排放量却占到机动车排放总量的69%和48%，二氧化碳排放占比也接近40%。加速推进重型货车绿色低碳转型，对改善我国大气环境质量、实现碳达峰碳中和目标有着积极作用。当前，重型货车面临着运输需求大、排放强度高、新能源渗透率低、老旧车淘汰进展较慢等问题。2021年，全国货运量530亿吨，其中公路货运391亿吨，占比超过73%；京津冀区域公路货运26.6亿吨，重型货车占比83%。从全国范围来看，国四及以下柴油货车占比46%，将近一半。

中国环境报：当前新能源重卡的发展情况如何？

郝春晓：我国新能源重卡发展尚处于起步阶段，近两年呈加速趋势，主要是在封闭场景和部分涉及大宗货物运输的重点行业应用较为突出，都是以适宜的应用场景为突破口逐渐推广的。2021年，全国新增新能源重型货车主要分布在河北、河南、广东等地，以纯电动为主。河北新能源重卡主要集中在唐山、石家庄和邯郸等地，以钢铁、煤炭等行业和港口使用为主；内蒙古主要集中在鄂尔多斯、包头、呼和浩特等地，以电力、煤炭等行业为主；河南主要集中在郑州，以混凝土搅拌车和渣土车为主。相较于纯电动货车，氢燃料电池重型货车处在试点阶段，地域集中性较强，主要集中在山西、山东、河北、上海等地，均是在特定场景下的试运行。

我们前期对钢铁、水泥、煤炭、港口等领域的新能源重卡使用情况做了大量的调研。一方面，开展典型应用场景的实地调研，包括河北唐山钢铁厂、包头煤炭和电力行业、郑州渣土和水泥运输，以及上海、天津等港口零排放重卡运行等，与车队、车主、企业沟通了解新能源重卡的运行成本、使用问题、使用优势等。另一方面，对新能源重卡运行里程、运行时长、充电情况、运行路线、冬夏季能耗、满载空载能耗等实际的运行情况也进行了数据分析。从目前调研的情况来看，新能源重卡在这些应用场景的运行情况还是比较好的，能够满足这些行业领域的用车需求，并且在煤炭干线运输的场景相对于柴油货车来说已经有了可观的成本效益，在这个场景中，只要保障电动重卡月运行1万公里，就能实现比柴油重卡更好的经济效益。可以说单车行驶里程越长，成本效益越大，所以在场景推广时，优先要考虑的是能够充分地用起来。同时，针对渣土车、混凝土搅拌车等，在特定充电场景下，能够充分体现峰谷电价的优势，成本回收时间与传统车辆差距有所缩小，如能够有更多的路权等政策优惠，优势将更加明显。

中国环境报：通过调研结果，不同城市在推广新能源重卡方面有什么特点？地方有哪些优秀经验？

郝春晓：通过调研我们发现，各地在推广新能源重卡的使用上能够较好地结合实际情况与城市特点。唐山钢铁厂多数分布在港口附近，具有天然的原材料运输运距短的优势，从实际运行情况看，电动重卡能够满足钢铁厂的短倒需求。同时，环境政策的正向推动，诸如钢铁超低排放、绩效分级等，都对钢铁厂使用电动重卡有巨大的激励作用；包头电力—煤炭的清洁化推动，是集中了“散改集+新能源+智慧调度”的模式，解决了进场排队长、道路排放高的问题。此外值得注意的是，煤炭的清洁化模式中，电动重卡是市场的选择，因为呼包鄂三地的干线运输充分发挥了电动车运行成本优势，与柴油货车相比具有较大的成本效益。

郑州电动混凝土搅拌车和渣土车的发展有三个原因。一是高位推动，郑州开展“3+2”特种车辆，即渣土车、混凝土搅拌车、重型柴油货车（含环卫车）等3类重型车辆和出租车（含网约车）、轻型城市配送物流车等两类轻型车辆新能源替代工作，从全省大气污染防治资金中拿出两亿元支持郑州市“3+2”特种车辆新能源替代。二是开放新能源特种车辆路权，新能源特种车辆除早晚高峰外，其余时段均可运行，新能源渣土车较燃油车辆每天可多行驶10个小时以上；重污染天气预警响应期间，新能源车辆不受管控影响，每年可多行驶70天以上。三是财政补贴，对纯电动渣土车、水泥罐车，按照10万元/辆的标准给予研发奖励。此外，也会对老旧车辆淘汰和新能源车运营减排进行补贴。

针对当前新能源重卡发展存在的问题，要分类施策，制定有针对性的新能源重卡推广政策；完善法规标准，推动新能源汽车加快应用；加强技术装备研发，推动新能源重卡降本增效；有序推进充换电站、配套电网、加氢站等基础设施建设；强化经济激励，引导用户使用新能源车。

中国环境报：您认为，当前新能源重卡的推广普及存在什么难点？

郝春晓：目前，新能源重卡全面普及还存在一些难点。

一是车辆购置成本高，用户一次性投资压力大。受生产规模和原材料成本等综合因素影响，当前新能源重卡成本较传统车辆依然偏高。例如城建渣土车电动重卡购置成本高于燃油车的两倍，半挂牵引车氢燃料电池重卡购置成本比燃油车高100余万元，导致用户一次性投资压力大。

二是电池性能有待提升，技术仍需进一步发展。近年来电池能量密度不断提升，可满足短倒、港口、城市渣土等典型场景运输，但仍无法满足高寒环境、长距离运输要求，造成“里程焦虑”。

三是电池标准缺乏统一，存在换电模式兼容性问题。目前不同车型所使用的电池外观、安装位置、接口等大都不一致，导致电池通用性不足，互换困难，难以形成换电设施市场化运营机制。

四是配套基础设施建设不足，新能源重卡补能还存在困难。受土地审批难度大、建设运营成本较高等因素，目前已建成的充换电站、加氢站仍然比较少，难以支撑未来新能源重卡发展。

五是路权优先政策尚不完善，激励引导效果有限。目前各地路权政策不一，大多地区政策差异化不高，对于新能源重卡的激励、引导作用有限。此外，由于新能源重卡整车一般比燃油车重2—3吨，导致其载货能力下降，这也是新能源重卡车主最为头疼的一个问题。

中国环境报：针对当前新能源重卡发展存在的问题，未来应该如何推动新能源重卡的推广普及？

郝春晓：针对当前新能源重卡发展存在的问题，我认为应该着重关注以下五点：

一是分类施策，制定有针对性的新能源重卡推广政策。鼓励各城市以港口、物流集散地等为重点，设立零排放或超低排放控制区，对新能源重卡给予豁免。放宽新能源重卡路权政策，如不限行或仅早晚高峰限行等。结合重点行业超低排放改造要求和重污染天气重点行业绩效分级管控正向激励政策等，推进重点行业企业优先使用新能源货车。

二是完善法规标准，推动新能源汽车加快应用。建立机动车污染物和温室气体减污降碳协同管控机制，加严重型货车污染物和碳排放标准限值。加快制定换电电池包、车辆接口、换电设备、换电站建设、换电站运维管理等标准，建立协调统一的电池技术标准体系，解决换电模式兼容性问题。

三是加强技术装备研发，推动新能源重卡降本增效。加大研发力度，突破重型货车电池技术瓶颈，推动电池寿命及续航里程提升、成本降低；加快制氢、输氢、储氢技术装备升级，扩大氢燃料电池货车示范规模；构建汽车整车、零部件、电池组件制造产业集群，打造机动车智能网联一体化。

四是有序推进充换电站、配套电网、加氢站等基础设施建设。建立布局合理、集约高效、绿色安全和性能优异的充换电基础设施网络，实现充换电设施网络与新能源汽车产业协调发展。引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平。支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务。

五是强化经济激励，引导用户使用新能源车。加强对新能源车财税激励，完善新能源商用车购置税、车船税、高速路通行费等减免政策；鼓励各地在国家购置补贴的基础上，配套新能源车置换补贴、充换电和加氢等配套设施建设补贴；在港口等可再生能源丰富地区，协调电网企业支持可再生能源用于电动重卡补能；研究出台创新性绿色金融支持政策，有序推进车辆租赁、电池租赁市场，减轻用户购置成本压力。