自今年7月1日，北京市在国内率先执行《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB 3847-2018，简称《柴油车排放标准》）限值b。限值b实施后，在北京市注册登记的柴油车或在北京市进行排放检验的在用柴油车，其氮氧化物（NOx）检验限值和光吸收系数加严幅度均达到40%左右。

北京市是全国汽车保有量前三的城市，以柴油车为主的移动源排放是造成本地大气细颗粒物和臭氧污染的重要因素。因此，柴油车排放控制始终是北京市大气污染防治的一项重点工作。北京市在国内率先执行更严格的在用车排放检验限值，旨在发挥标准引领作用，进一步增加柴油车减排空间。根据北京市生态环境局对在用汽车实施限值b的环境效益分析评估，加严检测限值预计年均减少在用汽车排放各项污染物总计约570吨。北京市加严在用车排放标准，对于机动车保有量大、移动源污染贡献比重高、空气质量改善需求迫切的城市来说有着借鉴意义。

排放检验是在用车监管的重要手段，也是柴油车减排的有效措施之一。根据清华大学环境学院吴烨教授团队对柴油货车污染治理攻坚战行动计划（2018—2020）进行的排放趋势和政策效益评估研究结果，2018年—2020年，全国柴油车NOx排放量累计降幅达14%；其中，强化在用车监管贡献了36%的NOx减排量，优化排放检验的方法与限值是2018年以来强化在用车监管的重要手段之一。2018年，《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》正式发布，增加了柴油车排放检验NOx测试方法，并提出限值a和限值b两个类别。其中限值a自2019年7月1日起正式实施，近年来对柴油车污染物减排起到了积极推动作用。

排放检验从限值a加严到限值b，是进一步强化在用车监管的有力举措，提高了对高排放车的识别效力。《柴油车排放标准》对排放检验限值的设定原则，以“控制10%—25%之间的高污染车辆”为目标。以柴油车管控的重点污染物NOx为例，排放检验限值a（NOx排放浓度低于1500 ppm）对NOx高排放车的筛选比例整体偏低，难以符合限值的设定原则。此外，清华大学环境学院曾利用实际道路跟车测试，对相同车辆SCR正常和失效的NOx排放开展对比测试，在兼顾高排放车识别准确率和效率的条件下，提出高排放车判别阈值。采用这一阈值识别的国五和国六NOx高排放车比例，分别为26.7%和12.7%。由此也可证明，限值a对高排放车的识别效力已显不足。如今，随着车队结构持续优化，多地柴油车队中的国五及国六标准的车辆占比已在60%以上，实施限值b或更加严格的限值，则可以更精准、更高效地定位排放劣化、维护保养不当的高排放车辆。

有效判别高排放车辆是限值b实施的第一步，以此为抓手，闭环监管推动高排放车的维护保养或淘汰更新，将进一步带动污染物减排量提升。

一方面，通过闭环监管推动高排放车的维护保养，进而实现达标排放，有助于推动在用车排放水平的持续改善。亚洲清洁空气中心研究发现，如将超出限值b的部分国四、国五NOx排放不合格车辆通过维护保养达到限值b排放水平，单车NOx排放浓度平均可下降15%左右。更严格的排放检验限值也有助于提高车企和用户对车辆排放表现的关注，监管的加强可推动新生产车型改善排放表现，同时推动用户加强维修保养，以实现稳定达标，降低排放水平。

另一方面，对于排放水平严重超标且无法通过维修保养实现达标排放的高排放车辆，通过淘汰更新，有助于推广国六车型和新能源车型，释放出更大结构优化和减排空间。目前，全国各地普遍确定了“到2025年基本或全面淘汰国三车”的目标，部分地区已将国四柴油车的淘汰或更新作为减排任务。限值b可以作为推动国三、国四车辆淘汰或更新的抓手。亚洲清洁空气中心研究发现，限值b对部分国三、国四车型的NOx高排放车判别比例达到20%以上。如果将这些超标的高排放车辆纳入淘汰或更新名单，并配套节能和新能源车购置和运营等激励措施，推动高排放车辆淘汰更新为国六车型或者新能源货车，发挥政策协同合力效应，将释放货车替换需求空间，提高存量货车中清洁车型的比例。

面向空气质量持续改善的需求和目标任务，柴油车作为PM2.5和NOx排放的主要来源，其减排工作还需持续深化。限值b的实施，将进一步释放柴油车的污染减排空间，助力2025年“柴油车NOx总量减排12%”和“新能源、国六车型保有量占比40%”等柴油货车污染治理攻坚目标的达成，可作为《交通运输大规模设备更新行动方案》的重要抓手，推动老旧营运柴油货车淘汰更新行动，助力“移动源清洁化”重大工程的实施，成为城市空气质量持续改善的重要推动力。